五一小城旅游热，支线航空能接住泼天富贵吗？

lifesinger

中国尚有十亿人没有坐过飞机，这是有待发掘的庞大支线航空市场

文 | 邓雨洁 王静仪
编辑 | 王静仪


县域旅游火起来了。


当旅游城市人山人海，越来越多下沉市场旅游目标地受到接待，一些四线及以下城市，尤其是县域（县城及县级市）旅游市场增长显着。


携程数据显示，“五一”假期县域市场旅店预订订单同比增长68%、景区门票订单同比增长151%，增速高于天下大盘。拥有支线机场的图木舒克、保山、怀化、赤峰、和田、菏泽等城市，机票预订量同比增长显着，大多凌驾五成。


但去往这些小城市，可供选择的航班十分有限。就像天水，有且仅有中原航空一家航司运营着一条抵达天水麦积山机场的航线。


对于大多数人来说，中原航空是个熟悉又陌生的名字。


如果你生活在一二线城市，订机票时可能见过这个名字，但没有实际乘坐过；但对于小城市和乡镇的人们来说，中原航空很可能是唯一见过的航空公司，当飞机在机场起落，终于第一次知道了飞机的容貌。


在中国民航业，中原航空（002928.SZ）是个独特的存在：这是中国第一家，也是唯一一家连续专注于做支线的航空公司。


不同于京沪线等干线航空日夜繁忙，中原大多数航线的一端或两端，是一座客流稀疏的支线机场（年吞吐量低于200万人次），以及一座座不为人所熟悉的小城市。


比如天水。这座位于陇东南的新晋网红城市，有且仅有一条重庆=天水=天津的直达航线，由中原航空独家运营。2024年夏秋航季，中原航空开通航线178条，通航城市131个，支线航线占比97%，独飞航线占比87%，为100多个像天水这样的城市构建了唯一的空中通道。


在中国，尚有十亿人没有坐过飞机，孕育着庞大的发展潜力，正是中原航空希望瞄准的支线市场。


让中原航空CEO吴龙江印象深刻的是这样的瞬间：新航线开航了，老乡们成群结队去山头看飞机。老乡们见过火车，但从没见过飞机，“就想来看看飞机长什么样”。远远地瞧见站在山头上的老百姓期盼的眼光时，所有劳累都释然了。


摄/王静仪




支线航空是美的，也是难的。吴龙江对《财经》说，在条件苛刻的地域高频次运行，会遇到机场跑道短窄，没有盲降系统，没有中线灯等情况，而且有的机场旁边就是悬崖峭壁，气流不稳定，对安全运行要求很高。


成立18年里，中原航空已经探索出了一条从面向政府到面向游客的贸易模式：初期和政府合作，培育支线客流和航线，依靠政府补贴和机构客户（重要是当地政府和机场）运力采购起步。


当客流培育起来后，营收结构将逐渐向市场端转移。2017年到2019年，个人机票贩卖金额从19.92亿元增长至36.85亿元，累计增幅85%，到2022年底，已经占客运收入的78.97%。


总部位于重庆的中原航空，在2018年成为支线航空领域首家上市企业，现在拥有72架飞机，步入中型航司之列。


2024年4月23日晚，中原航空同时发布2023年财报和2024年一季度财报。2023年，中原航空实现营业总收入51.51亿元，同比增长94.89%；归母净利润亏损9.65亿元，上年同期亏损19.74亿元。


2024年一季度，中原航空营业收入为16.16亿元，同比增加54.67%；归属于上市公司股东的净利润为2466.85万元，实现扭亏为盈。24日，中原航空（002928.SZ）股价出现涨停。





潜伏的乘客就在乡镇的集市里，在陌头巷尾的人群里。根据中国民航局的最新规划，到2035年，年人均乘机次数和航空生齿都要相比2019年翻一番。


让一个从来没有坐过飞机的人去坐飞机，让人们将航空作为通例出行方式之一，继而让航空与旅游、货运等各种元素相融，这是中原航空想要做、并且正在做的事。


站满山头看飞机的人



一张机票170元，还包罗20公斤托运行李额度。这是笔者在2024年4月乘坐的中原航空G52675航班，从重庆主城的江北机场飞往重庆黔江区的武陵山机场。


图源：中原航空


票价低，里程也短，实际飞行230公里，共39分钟，飞机险些刚进入平飞阶段就开始着落。乘客们背着大包，手提袋子，飞机上根本坐得满满当当。


对于武陵山腹地的黔江来说，构筑高铁太昂贵，而公路交通太耗时，坐飞机如果能像坐公交一样自制又便捷，无疑是首选的出行方式——在广袤的中西部，支线航空的意义就在于此。


根据中国民航局2013年的定义，支线航空有两个关键指标，一是始发或到达的支线机场年游客吞吐量在200万人次及以下，二是航程距离在600公里以内。


根据民航局的最新规划，到2035年，年人均乘机次数要凌驾1次。作为对比，2019年的中国年人均乘机次数是0.47次，低于世界均匀程度的0.87次，更远低于美国的2.48次，这意味着这一数字将在2035年翻一番。


中国民航的整体市场尚有广大发展空间，支线航空更是如此，客流量小，是支线航空的典型特征。


天水机场的运气，就是中国很多小机场发展的缩影。2008年9月开航时，年游客吞吐量不敷1万人次，2019年吞吐量最高才到达20万人次。受疫情影响，天水机场曾一度停航1年零3个月。直到2023年12月24日，中原航空开通重庆—天水—天津来回航班，是天水机场目前唯一一条航线。


摄/王静仪


中国民航大学的一项统计显示，70%的支线机场仅贡献了行业7%的客运量，支线市场航班量占比为10%左右，低于欧美30%-40%的程度。


当前，新疆和内蒙是中原航空的上风市场。根据中泰证券的统计，中原航空根本不飞一线-一线、一线-二线的航班，县级市或五线以下-五线城市、新一线-四线城市的航班量占航班总量的三成。


支线航空是一个民航的概念，更是一个个与人相连的故事。有村民愿意卖了猪，换来一张薄薄的机票，就为体验一次飞上云霄的感觉。有的时候，替代行李箱的是一根扁担，连航空公司都不知如何安置才好，一向在云端感觉高不可及的飞机，也突然接了地气。


在吴龙江看来，当中原航空的出现，让一座座城市不再是航空网络上的盲点，这是非常有意义的事。过程中要跨过一个又一个坎，要上山、要下海、要深入丛林、要挺进沙漠，去寻找差异性，固然累一些，但看到的风景也会和别人不同。


每当新航线开航，山头就站满了看飞机的人，这让吴龙江感动之余也有点感慨，老乡们终于第一次看到了飞机的样子，但眼前的只是中原航空的支线小飞机（89个座位的庞巴迪CRJ900），其实飞机尚有更大更长的，他们没有见过。


去集市上卖机票



中原航空办公楼AOC（航空公司运行控制中央）外面的墙上有一张照片，上面有一个“举牌哥”。什么是“举牌哥”？就是贩卖到当地的集市上去叫卖机票，向赶集的老乡卖机票。


对于北京=上海航线来说，航空公司把航班、机型定下来了，天然有游客来坐，但在中原航空面向的下沉市场，让一个从来没有坐过飞机的人去坐飞机，乃至将航空作为通例出行方式之一，并不是一件简朴的事，必要连续推动游客的认知与出行风俗的改变。


业内公认，中国有10亿人没有坐过飞机，支线市场有巨大的潜力，问题是如何发掘这些潜力。比如为了开辟重庆黔江到重庆市区的来回航班，贩卖走街串户，希望推动当地老人去体验一次飞机。


“客源是一点点积累下来的，渠道是一点点挖出来的，培育客源的成本很高，学习曲线很长，但跨已往了，反而成了我们的壁垒。”吴龙江说。


营销是第一关，运营是第二关。支线航空的客流量小，如果用现有的成熟窄体机型飞支线，很难挣钱，因为飞机太大了，上座率不会高，所以就要匹配相对较小座级的航空器，这就涉及到支线小众机型。


中原航空72架飞机的机队中，此中凌驾一半是庞巴迪CRJ900飞机。在中国，中原航空是唯一一家利用庞巴迪机型的客运航司。




来源：中原航空2024Q1财报


“这款机型在全球也不外四五百架，不像波音空客一个机型就有上万架的规模，所以我们的运营支持和资源都不敷，很大程度上必要自建，从支线飞机的培训、维修到零部件供应都必要本身解决，贫民的孩子早当家。”吴龙江说。


从机型到机场，支线航空的软硬件运营情况都比干线更难。要在条件苛刻的地域运行，对安全运行要求很高，对飞行员同样有更高的要求，必要创建安全管理组织机构、制定相干安全生产管理制度等，创建起适用于中国支线航空市场运行的组合风险管理系统。


一个例子是中原航空利用大数据加强安全系数，比如创建飞行员画像、机场画像，基于景象系统创建独立的情况预测系统，共同组成综合风险管控，先保障安全，再加速发展。


以前中原是全支线飞机的机队，近几年引进了20多架干线飞机A320，业内不少人都在想，支线航空是否太难了，照旧得走干支联合的门路。


对此，吴龙江回应道，航空公司追求的是尽快到达经营平衡，要用最得当的航空器经营最合适的航线。利用空客飞机是承接市场、培育相对成熟的航线，这些航线依然是支线，中原航空专注支线市场的初心不改。


这几年中原航空也引进了国产的ARJ21支线机型，目前已经有凌驾8架入列。作为唯一采购国产小飞机的民营航司，中原航空ARJ21的日利用率显着高于行业的均匀程度。


中国有66家航空公司，长期专注支线的只有中原航空一家。“我们是把支线当作使命和理想的，很大程度上是使命的力量在驱动我们坚守这份奇迹。”吴龙江对《财经》表示。


依靠补贴起步



支线航空是一条正确而难走的路。


正确在于，支线航空想弥补的是那些高铁无法抵达的小地方。当高铁构筑成本过高时，建一个小机场，更能快速通达天下，中原航空认为，在胡焕庸线（中国生齿地理分界限）以西地域，支线航空的投入产出比相对更经济高效。


岂论中国民航局照旧各个地方政府都认为，不能只算经济账，更要看到对当地招商引资、旅游开发等深层次产业和社会价值，要算大账。


“但我们一般不会讨论某一条航线挣不挣钱，而是看总盘。因为单一航线上有不同的模式，不是只看当下是否盈利，因为支线客源是必要培养的，即便在亏钱，但随着航班频次或航线网络结构越来越合理，客源也会逐渐增加。” 吴龙江对《财经》说。


无法躲避的是，支线航空也面临许多挑战。受到疫情影响，2021年起，中原航空出现亏损，业绩承压，2022年亏损一度到达19.7亿元，2023年净亏损到达9.65亿元。





可以观察到，中原航空的财务情况不同于其他航空公司。在行业受到重创时，中原航空到达净利润高位，在各人逐步规复的时候，复苏进程稍缓。


以国航为例，财报显示，2020年国航已经出现亏损并逐年递增，2022年到达最大亏损额为386.19亿元，但2023年国航已经快速规复，亏损额仅为10.46亿元。





“这是因为支线航空具有肯定的滞后性”，吴龙江向《财经》解释，支线航空是出行刚需，疫情初期受到的影响较小；但当航空业开始疫后规复时，东部市场率先规复，中西部地域相对较慢，以至于出现错位情况。


另一方面，支线航空所依靠的补贴资金也存在压力。


“这两年不少地方政府的补贴延期支付，但航司基于合作信任和将来发展考虑，只能选择一边协商，一边亏本飞。”一位支线航空从业者对《财经》说。


政府补贴重要体现在财报“其他应收款”项，中原航空财报显示，2024年第一季度其他应收款从6.97亿元增加至7.54亿元。“按欠款方归集期末余额前五名的其他应收款情况”一栏中，前三项都为政府补贴，总计占其他应收款期末余额合计数的35%左右。


来源：公司财报


但这不是中原航空一家公司面临的困难，涉猎支线航空的幸福航空、长龙航空、祥瑞航空等公司都有同样的逆境。


支线航空的补贴来源重要有三个，一是地方政府，二是政府相干方间接的运力采购，三是民航局。当前两者稳定性欠佳时，财务部和民航局及时做出了调解。


2024年1月，财务部、民航局团结发布《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的关照》，而上一次出台对支线航空补贴政策是在十年前。相较于修订前，变革体现在三方面。


补贴范围更加聚焦，跨省区航段航距限制放宽，补贴方式也有所优化，重点突出了西藏、新疆，青海等偏远及特殊地域以及抵边地域、革命老区、海岛地域等没有高铁通达的地面交通欠发达地域。


对此，中原航空也认同，国家对支线航空的补贴更加聚焦，加强了对偏远地域客流量小航段的支持，阐明国家已经看到支线航空对建立立体交通网络的作用。


身材灵活，探索市场之路



除了政府和国家补贴，航空公司自身也必要找到出路。


为了增加客流，开通与国内一二线城市的直飞航线，是最直接的办法。天水机场正是这样做的，其效果也十分明显，险些每新开一条航线，游客吞吐量就上一个台阶。


但新开航线要协调多方资源，尤其是直达北上广深等大型机场，相当不轻易。于是，“干支通，全网联”成为更可行的策略——先将小机场连接到近来的枢纽机场，利用枢纽机场已有的航线网络，直接联通天下。


这是中原航空开始探索出来的通程航班模式，贵州兴义就是很典型的例子。


最多时，中原航空每天有8个航班来回贵阳和兴义，这条贵州省内、耗时近1个小时的航线，居然是中原航空日频次排名第一的繁忙航线。兴义=贵阳航段保持高频次公交化运营的基础上，兴义通过贵阳中转，可快速通达天下几十个大中城市。


摄/王静仪




比如从兴义到杭州，游客购买中原航空的通程机票，经贵阳中转，中午12点从兴义出发，下战书5点也就到了杭州。通程模式的利益是，游客在购票时一次性支付全部票款，享受打包服务，一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、退改无忧。


出行的需求，正是这样由便捷的交通创造出来的。兴义机场的游客吞吐量，2018年第一次突破100万人次，以后连续几年跻身天下百万吞吐量机场行列。


更紧张的是，支线航空存在网络聚集效应，并不是单个市场的简朴相加。航网通达性的提拔以及航空市场需求的提拔，共同铸就了发展的广阔空间。


摄/王静仪




2017年到2020年，中原航空均实现盈利，尤其是2020年，当年营业收入达47.2亿元，归属于上市公司股东净利润到达6.12亿元，为历年最高，引发资源市场对支线航空的关注高潮。


这意味着中原航空连续在迭代自身的贸易模式：初期和政府合作，通过机场启动并逐步培育支线客流和航线。


当航线逐步稳定后，营收结构及重点逐步转向市场。2017年到2019年，个人机票贩卖金额从19.92亿元增长至36.85亿元，累计增幅85%，到2022年底，已经占客运收入的78.97%。


2024年第一季度，中原航空实现扭亏为盈，净利润为0.24亿元。财报显示，扭亏缘故原由一方面是公司运力投放稳步增加，收入规模进一步扩大，另一方面是出行需求同比改善，客座率连续提拔。


解决了“有没有”的交通问题之后，中原航空要进一步从通达走向通融，解决“好不好”的应用问题，将旅游、生鲜等元素和航空联合起来，开发更多的收益方式。


支线航空不仅是一种交通方式，也是经济发展的一部门。支线航空和绿皮火车一样，冷静无闻地连接着小地方的人们。他们很少出现在各人的视野里，但在短视频逐渐平权的时代，偶尔也会被看见，就如正挤满了人的天水。


吴龙江说中原航空的使命是“小往大来，融汇贯通”，希望下一个十年，把通融的价值放大，在城市端实现产业落地，为城市经济和发展助力。


这也是支线航空的前路。

来源：https://www.toutiao.com/article/7363856834723283510
免责声明：如果侵犯了您的权益，请联系站长，我们会及时删除侵权内容，谢谢合作！