只要在克拉地峡凿一运河，就能废了马六甲咽喉！为啥泰国不敢动？

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马六甲海峡，活着界的海运历史上，已经热闹了数百年。
这条长八百多公里的航路，连接着太平洋与印度洋，沟通着东西方的贸易和财富。

每年世界货物航运的五分之一、能源航运的三分之一，都要经过这里。
然而在十年前，情况却险些发生了变革。
中国和泰国签署了一份互助备忘录，预备共同开辟克拉运河。

有人曾说，一旦这条运河竣工，马六甲海峡就不再那么紧张了。
但为何时至今日，项目还未启动？是泰国在顾虑什么吗？
这些，还要从马六甲海峡如今存在的问题说起。

马六甲海峡的历史十分久长，从公元4世纪起，掌握世界贸易的阿拉伯人，就已经以这里为基础，打通了从印度洋到南中国海的航线。

中国的丝绸、茶叶、瓷器，东南亚的香料，都是通过这里进入的欧洲。
16世纪，大帆海时代开始，马六甲海峡正式成为国际航路的一部分。

然而，如今的马六甲海峡，却出现了许多的问题，让人们对其沟通东西方的作用有些担忧。
马六甲海峡宽45公里，看起来并不局促。但是相比起它巨大的货运量来说，这个宽度并不算大。

一旦航运量变大，就容易造成拥堵，船只只能减速行驶。
如许一来，就会低落航运的效率。
再者，马六甲海峡中的某些区域水深不够，一旦大型船只进入，就很可能搁浅。

而且，这种情况正随着情况的问题，变得越来越严峻。
所以长期以来，许多人都在考虑用其他方案，分担马六甲海峡的航运压力。

众多方案中，克拉运河无疑是个好的选择。
在预想中，克拉运河会是一条以克拉地峡为框架、贯穿泰国的大型运河。
克拉地峡位于泰国南部，连通着安达曼海和南中国海。

虽然受限于地形，克拉运河的最窄处，也仅有44公里，还不如马六甲海峡。
但是，如许局促的地段，却仅仅是一小段，一旦通过就是一马平川。
相比起来，马六甲海峡的局促地段则比较多。货轮经过这里的效率，比马六甲海峡要高上许多。

一旦克拉运河修通，不但可以疏解马六甲海峡的压力，乃至还可能“平替”。
有人乃至认为，这条运河的作用，不次于埃及的苏伊士运河。
而且，马六甲海峡是天然形成的，船只要想经过，仍旧免不了绕路。
而克拉运河一旦修通，那么就会在很大水平上，减少货运的航程。

比如说，一条汽船假如从印度孟买起航去新加坡，走克拉运河的航程，要比走马六甲海峡节省约莫一千二百多公里。
如许一来一回，就有着两千多公里的上风。不管是时间效率照旧燃油的斲丧，货轮走克拉运河的本钱上风，都是极其显着的。

那么，构筑克拉运河，有没有什么技术门槛呢？
有是肯定有的，但是并非不能办理。由于这个项目，是中泰两国预备共同开辟的。
中国的基建队伍，将是施工的紧张力量。我们可以追念一下，中国基建在走出国门之后，虽然遇到的困难不少，但真正能拦住我们的，却几乎没有。

有中国基建队伍的参与，克拉运河的贯通，不会有任何悬念。
技术也有，地缘上风也不缺，那么为何十年已往了，运河项目还不见开工呢？
乃至迩来另有外媒发布消息，说该项目已经终止。为何情况会发展到如此呢？项目真的终止了吗？

这里边的影响因素，确实很复杂。
但说起来，不外乎是政治和经济两方面的缘故原由。
政治方面的压力，紧张照旧来自马来西亚、印尼等东南亚国家，以及一些西方国家。

马来西亚等国不渴望运河开通，这是一定的。
在如今的航运世界，马六甲海峡几乎是必经之路。即使再拥挤，货轮也没有别的地方可走。
虽然按照国际规定，马来西亚等国是不能收取航道费用的，但是货轮的停泊、海员的苏息以及随之而来的旅游商机，仍旧可以让他们赚取不菲的收益。

一旦克拉运河开通，马六甲海峡就失去了独占的上风，能赚到的钱天然也就会变少了。
至于西方反对克拉运河的开通，那就是将矛头对准中国。
中国曾经是世界上第一的航运大国，也是如今最大的出口国。而克拉运河是中泰两国构筑的，中国在运营上一定要分一杯羹。

即使克拉运河犹如马六甲海峡一样，也是免收航道费的，但中国船只从这里通行，本钱也会更低。
一旦这条运河修通，中国商品出口的本钱上风将进一步扩大。
西方再想与中国竞争，就更没有上风了。所以他们的反对，也就成了一定。

试想一下，假如克拉运河的运营不是中国参与，而是西方，那么他们一定会举双手赞成运河的构筑。
当然，反对方给出的理由，也是冠冕堂皇的，那就是环保。
克拉地峡生长着不少独特的动植物，运河的发掘，将不可克制地影响到它们的栖息地，影响生态情况。

而且，大规模的施工，也有可能造成水土流失以及水体污染，影响当地的农业生产。
虽然听上去严峻，但其实对这些问题，中国都已经有了一系列的办理方法。
只要我们将构筑三峡水利工程时的环保方案稍加改动，就可以照搬到克拉运河工程上，不会有任何的问题。

除了政治压力外，泰国方面的经济压力也不小。
根据测算，构筑克拉运河，必要至少360亿美元。
而且，这还仅仅是工程方面的开支，一些相干的土地征用、搬迁安置、环保办法建设和后期的管理和运营费用，也都斲丧巨大。

泰国不算穷，2023年的GDP到达了5150亿美元。
但是如此巨大的开销，仍旧让他们感到力不从心。同时，泰国当局也害怕，在西方的压力下，克拉运河的运营可能不会顺利。
要是那样的话，前期的所有投资，都有可能收不返来。

不外，克拉地峡的位置实在良好，不在这里有所动作实在是可惜。
于是，有些人提出，可以在这里构筑陆桥，连通春蓬府和拉廊府两个紧张的深水码头。
如许的话，可以形成一条海陆相通的运输体系，同样也能起到沟通东西的作用。

应该说，构筑陆桥，也算是个不错的选择。
陆桥工程的本钱低，施工难度低，工期短，这些因素无疑会让工程的本钱风险大幅低落。
而且，陆桥是深度当地化的，不会受到政治因素的影响。而且假如运营精良的话，保不齐会成为中欧铁路、德国“欧亚陆桥”那样的陆路枢纽。

但是，构筑陆桥的意义，却远远无法和运河相比。
首先，货运船只假如要从海运转为陆路运输，势必要经过一个卸货的过程，这无疑会增大时间本钱和人力本钱。

再者说，陆路运输的承载量完全无法和海运相比，单位本钱也更高。
这也就意味着，克拉陆桥即使修得再好，也难以代替马六甲海峡，乃至就连辅助都做不到。
假如真是那样，马六甲航运的毛病，仍不会得到有用办理。

如今，泰国仍在运河与陆桥两个方案中举棋不定。
两者各有上风，对东南亚地域的政治影响也各不相同，确实必要仔细考虑。
不外，个人更渴望运河方案可以终极实行。

由于那样的话，我们不但可以再次期待中国基建创造古迹，还能让我们的影响力，更深地介入到世界航运中去。
这对中华民族巨大复兴，能起到极大的促进作用。当然，到底是运河照旧陆桥，还要看泰国人的选择。

来源：https://www.toutiao.com/article/7406635380511965734/
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